Fra sjøfly og kikkert til flygende kraftstasjon

I over 100 år har maritime patruljefly vært Norges øyne og ører til havs. Lær mer om den enorme teknologiske utviklingen fra de første ubåtjegerne kom til landet i 1917 til hypermoderne P-8 Poseidon.

Alle som har patruljert havene har alltid stått overfor de samme utfordringene: enorme avstander og krevende vær og miljø. Enten de er på, under eller over havet må de som skal gjøre denne jobben kunne være lenge borte fra basene sine på land, de må kunne nå og se langt, og de må tåle påkjenningene fra salt, fuktighet og skiftende vær og vindforhold året rundt.

Allerede under første verdenskrig ble det klart at fly og andre luftfartøy hadde en unik evne til å løse denne oppgaven. Et fly kan forflytte seg mye raskere enn skip, og kan derfor dekke store områder på kort tid. Et luftfartøy kan også se mye lenger enn noe skip, da jordkrumningen betyr at selv en radar montert 30 meter over havoverflaten ikke kan se lenger enn ca. 20 km før små objekter begynner å forsvinne under horisonten.

For fly er begrensningen først og fremst hvor lenge de kan være ute på oppdrag, hvor langt sensorene om bord kan se, og hvordan de påvirkes av vær og lysforhold. I begynnelsen var disse sensorene begrenset av rekkevidden til håndholdte kikkerter, mens moderne fly kan se flere hundre kilometer i alle retninger.

Under og etter første verdenskrig – sjøflyenes æra

Før andre verdenskrig hadde ikke Norge ett luftforsvar, men to – Hærens og Marinens flyvevåpen. Fra og med 1917 mottok Marinens flyvevåpen flere sjøfly for rekognosering og ubåtjakt, men disse hadde store begrensninger ved patruljering over åpent hav. De fleste hadde bare en motor, kunne bære lite last, hadde kort rekkevidde og var sårbare for vær og vind.

Det første av disse ble levert i 1917, og var av typen «Sopwith Baby» eller «Sopwith Fighting Seaplane». Flyene ble levert fra britiske myndigheter i håp om at det ville gjøre nøytrale Norge bedre i stand til å hindre at tyske ubåter brukte norske farvann til å omgå den britiske blokaden av Nordsjøen under første verdenskrig. Flyene kom for sent til å gjøre noen reell forskjell i krigen, og med en egenvekt på bare 600 kg og en enkel 50 kilos synkemine og et maskingevær som våpen var den operative effekten begrenset. De markerte likevel starten på Norges bruk av fly til ubåtjakt.

Det siste sjøflyene i Marinens flyvevåpen var N-3PB, som ble bestilt fra den amerikanske flyprodusenten Northrop i mars 1940, bare en måned før den tyske invasjonen. Flyene ble etter hvert levert til norske styrker i utlandet, og ble brukt til å fly patruljer fra to baser på Island. Med en besetning på tre, og en maksimal rekkevidde på ca. 1600 km utførte de over 1000 oppdrag fra 1941 til 1943. Av de 24 flyene gikk dessverre halvparten tapt i ulykker innen relativt kort tid, og til tross for enorm innsats fra besetningene ble det klart at flyene ikke var godt egnet for lange oppdrag over åpent hav, og at det var behov for en helt annen kapasitet.

Under og etter annen verdenskrig – flybåtenes æra

I februar 1942 mottok Norge de første av neste generasjon norske maritime patruljefly, i form av tre av de til sammen ti amerikanskbygde flybåtene av typen PBY-5 Catalina som Norge skulle få i løpet av krigen. Flyene ble tatt i bruk av “Catalina-avdelingen,” forløperen til 333 skvadron i Woodhaven i Skottland, og av 330 skvadron.

Sammenlignet med sjøflyene de erstattet kunne flybåten Catalina bære fire ganger så mye last, og med en besetning på 8 til 10 personer kunne de to 1200 hk-motorene holde flyet i lufta i inntil 18 timer. I tillegg til patruljering og ubåtjakt kunne de også lande for å hente eller levere folk langs norskekysten, eller redde nedskutte flygere.

Allerede i 1943 byttet 330 skvadron ut sine Catalina til fordel for 12 britiskbygde flybåter av typen Sunderland. Besetningen og rekkevidden lignet mye på Catalina, men Sunderland var mer enn 50% større og hadde fire motorer med litt over 1000 hk hver mens Catalina kun hadde to. At de var større og hadde flere motorer gjorde at de både kunne fly raskere og bære mer last, som for eksempel flere våpen og radarer, men de ble også mer kostbare i drift. Mot slutten av krigen ble de byttet ut med nyere Sunderland-modeller, med forbedrede motorer og ny radar. Etter krigen valgte Norge likevel å returnere Sunderland-flyene til britiske myndigheter, og i stedet satse videre på de enklere og billigere amerikanskbygde Catalina-flyene.

Til forskjell fra sjøflyene de erstattet var både Catalina og Sunderland flybåter. Det vil si at mens sjøflyene i prinsippet var bygget som vanlige fly bare med flottører i stedet for hjul, så var flybåtene bygget for å «buklande» på vannet. Under annen verdenskrig hadde flybåtene flere fordeler, da de kunne lande på havet for å redde nedskutte flygere eller sjøfolk fra torpederte skip, oppgaver som i dag løses med redningshelikoptre. Den gang var det også få flyplasser på land som kunne ta imot så store fly, mens en flybåt kunne lande nesten overalt langs kysten.

Flybåtene hadde derimot flere ulemper. Ingen av de kunne klatre til mer enn rundt 5000 meter høyde, og med en maksimal hastighet på mellom 200 og 300 km/t brukte de lang tid på å komme seg til områdene de skulle patruljere. De var heller ikke godt egnet til å oppgraderes med de nye radarene og sensorene som ble stadig viktigere i tiden etter annen verdenskrig, og i likhet med andre fly produsert i løpet av krigen var de ikke bygget for å kunne brukes særlig lenge. Mens de eldste av dagens Orion-fly har over 20 000 flytimer bak seg var Catalina-flyene så godt som utslitt etter bare 1000 timer. Sent på 50-tallet ble det derfor besluttet å erstatte de få gjenværende Catalina-flyene med nye fly anskaffet gjennom våpenhjelpen fra USA.

Albatross – den siste flybåten

Etter annen verdenskrig gikk de fleste land bort fra flybåter som maritime patruljefly til fordel for landbaserte fly som var mer effektive og driftssikre. I første omgang gjorde ikke Norge dette, og valgte i stedet å takke ja til det amerikanske tilbudet om å få overført 18 flybåter av typen Albatross HU-16B/ASW gjennom den amerikanske våpenhjelpen. Den viktigste årsaken til dette var økonomisk – gjennom våpenhjelpen fikk Norge flyene nesten gratis. Samtidig ville en flybåt gjøre det mulig å lande på sjøen ved Svalbard, hvor det den gang ikke var noen fast flyplass på land. Flyene ble levert i perioden 1961 til 1963, og ble satt i tjeneste i 1962.

Sammenlignet med Catalina hadde Albatross bedre radarer og andre sensorer, i tillegg til avisingsutstyr for propeller og vinger som gjorde det mulig for flyene å operere fly under forhold som ikke var mulig tidligere. Flyene ble også utstyrt med de første antennene og mottakerne for å samle inn elektroniske signaler. Dette gjorde at flyene ble svært viktige for å følge med på den økende sovjetiske aktiviteten i nordområdene tidlig på 60-tallet.

Det ble likevel raskt klart at Albatross heller ikke var den beste plattformen for maritime patruljeoppdrag, spesielt i nordområdene. Dette var fortsatt før moderne redningshelikoptre var tilgjengelige, og Albatross var først og fremst utviklet for å lande på havet for å redde flygere og annet personell. Når det ble utrustet for ubåtjakt fikk flyet både større besetning og mye mer tungt utstyr om bord. Dette ble raskt en utfordring da Albatross bare var marginalt større og kraftigere enn forgjengeren Catalina. Sammen med stadig høyere krav til patruljering og overvåkning av nordområdene førte dette til at letingen etter en erstatning for Albatross startet kort tid etter at flyene var satt i tjeneste.

Orion – den kalde krigens arbeidshest

Samme år som Norge tok i bruk Albatross, fikk USA levert det første av en helt ny generasjon maritime patruljefly – P-3 Orion. Mens tidligere maritime patruljefly ofte hadde vært sjøfly, flybåter eller ombygde bombefly var Orion en videreutvikling av et passasjerfly, Lockheed Electra. Med trykkabin, større og flere motorer og svært lang rekkevidde representerte flyet en radikal forbedring. De første norske Orion-flyene var av typen P-3B, og ble satt i tjeneste i 1969. Norge fikk til sammen levert syv slike fly, og to av disse skulle forbli i norsk tjeneste i over 50 år.

Orion ble utviklet for å møte et sterkt økende behov for maritim patruljering og overvåkning. I 1957 skjøt Sovjetunionen for første gang opp et ballistisk missil fra en ubåt. Sammen med Kuba-krisen i 1963 gjorde dette at det ble avgjørende for USA og deres allierte å kunne følge med på hvilke fartøyer som seilte hvor og når, og hvilke nye våpen og teknologier som ble brukt. Som en av de nærmeste naboene til Sovjetunionen var derfor ikke tilfeldig at Norge ble en av de første eksportkundene for de nye flyene, og mottok sine første P-3B bare syv år etter at USA hadde gjort det samme.

Med innføringen av Orion ble det også endringer i oppdragene, og ut over 70-tallet ble disse stadig mer konsentrert rundt overvåkning og informasjonsinnhenting enn tradisjonell ubåtjakt. Denne utviklingen startet med Albatross, som var blitt utstyrt med tidlige versjoner av antenner og mottakere som kunne hjelpe Norge og de allierte med å følge med på utviklingen i nordområdene. Den tok et viktig skritt videre med Orion, som kunne utstyres med en langt flere antenner og systemer for å samle inn og analysere radiosignaler og annen elektromagnetisk stråling fra sovjetiske radarer, våpen, fartøyer og fly.

Over tid gav dette Norge en unik innsikt i aktivitetene til den sovjetiske nordflåten. Norske P-3 kunne etter hvert kjenne igjen alle sovjetiske ubåter – både over og under vann. Flyene ble også et så vanlig syn i nordområdene at de ikke ble sett på som en trussel, og kunne derfor fly tett innpå sovjetiske fartøy for å ta bilder. Slik kunne de samle inn informasjon som var svært verdifull for både Norge og norske allierte. Det var blant annet et norsk P-3 Orion som på 70-tallet oppdaget at den nyutviklede sovjetiske Alfa-klassen av ubåter kunne nå hastigheter på over 40 knop under vann, langt mer enn tidligere ubåter. Dette førte til at både USA og Storbritannia i årene etterpå investerte store summer i nye og oppgraderte torpedoer med større hastighet og bedre manøvreringsevne som var i stand til å ta igjen de nye ubåtene.

Mot slutten av 80-tallet var de første norske Orion-flyene blitt stadig mer utdaterte. Allerede i 1969, samme år som Norge tok i bruk P-3B, hadde USA fått sine første Orion-fly av typen P-3C. Disse var utstyrt med det som den gang var en stor nyvinning – en digital datamaskin. Først 20 år senere var turen kommet til Norge, som i 1989 tok imot fire sterkt moderniserte P-3C med nye sensorer og systemer. I tillegg ble to av de gamle P-3B-skrogene modernisert og utrustet for å støtte Kystvakten, og fikk da betegnelsen P-3N.

Etter 1989 gikk den norske Orion-flåten gjennom flere oppgraderinger. Den siste, kjent som et «Aircraft Service Life Extension Program» ble fullført i 2016, og omfattet nye vinger, sensorer, radioer og datamaskiner. Slike oppdateringer sørget for at flyene holdt seg relevante og kunne fungere selv i et moderne operasjonsmiljø.

Samtidig begynte det å merkes at grunnstammen i flyene dro på årene. P-3C var utviklet på 60-tallet, og moderne teknologi stiller helt andre krav til strømforsyning, kjøling osv. Samtidig som de siste oppgraderingene ble avsluttet var derfor arbeidet med å få på plass en arvtaker allerede i gang.  

P-8A Poseidon – plass til å vokse

29. mars 2017 inngikk Norge en avtale med amerikanske myndigheter om anskaffelse av fem nye Boeing P-8A. Vel seks år senere, 30. juni 2023, tok P-8A over som neste generasjon norske maritime patruljefly, og sikrer med det at Norge fortsatt har noen av verdens mest avanserte og kapable fly for dette oppdraget. Innen 2026 skal Forsvarsmateriell ha fullført leveransen av flyene, med alt av tilpasninger, bakkeutstyr og utrustning.

På samme måte som Orion er P-8A Poseidon en videreutvikling av et passasjerfly, denne gang Boeing 737-800, et fly som lenge har vært et vanlig syn på norske flyplasser.

Fordelene med å basere seg på et passasjerfly er først og fremst at det tar utgangspunkt i et design som vektlegger effektiv drift og vedlikehold. Det er ment å være stort, stabilt og driftssikkert, og for å kunne produsere flest mulig flytimer til lavest mulig pris. I tillegg kan det bruke mange av de samme reservedelene og bakkeutstyret som sivile fly. Dette sikrer også mye bedre arbeidsforhold for besetningen. Både støy, ventilasjon og andre arbeidsforhold vil være tilpasset moderne standarder.

Samtidig er P-8 mer enn bare et passasjerfly i militære farger. Nesten alle deler av flyet har forsterkninger eller tilpasninger for å gjøre det egnet til militær bruk. Blant annet har motorene betydelig større generatorkapasitet enn på sivile fly for å kunne levere strøm til alle systemene om bord. Avisingssystemene er mye mer omfattende, slik at P-8A kan operere under helt andre forhold enn sivile fly. Kontroll- og navigasjonssystemene i cockpit er også oppgradert til militære standarder, og ikke minst er det gjort endringer i skroget for å gjøre plass til et stort innvendig våpenrom, utstyr for etterfylling av drivstoff i lufta, gjennomføringer for utskytningsrør for sonarbøyer og til festepunkter for antenner og andre systemer.

Likevel er ikke overgangen til P-8A like stor som ved tidligere nyanskaffelser. Takket være kontinuerlige oppdateringer har dagens norske P-3C mange av de samme systemene som P-8A når det er ferdig levert. Den viktigste forskjellen er heller at mens dagens Orion vanskelig kan oppgraderes mye mer, så har P-8A et stort vekstpotensial og vil kunne oppdateres jevnlig i årene fremover med stadig mer moderne og kapable systemer.

Dette legger til rette for at Norge kan følge en av de viktigste trendene i forsvarsmarkedet, som er behovet for kontinuerlig videreutvikling og jevnlige oppgraderinger for å holde tritt med den teknologiske utviklingen.

Det bidrar også til at P-8A kan dekke bredden av oppdrag som norske maritime patruljefly skal ivareta. I motsetning til USA og andre land kan ikke Norge ha en rekke ulike flytyper tilpasset hvert sitt oppdrag. Akkurat som Albatross og Orion vil norske P-8 derfor dekke oppgaver som i andre land gjerne hadde blitt løst på helt andre måter. Når P-8A er det største militære flyet som noen gang har vært i norsk tjeneste, så bidrar det til at flyene kan holde tritt med både den teknologiske og sikkerhetspolitiske utviklingen i flere tiår fremover.

Veien videre for Orion

Dette betyr ikke at historien er over for norske P-3. Selv om tiden var kommet for et vaktskifte i norske nærområder, så har godt vedlikehold og kontinuerlige oppgraderinger sørget for at det fortsatt mye liv igjen i flere av flyene.

På oppdrag fra Forsvarsdepartementet har Forsvarsmateriell begynt arbeidet med å finne et nytt hjem for fire av de norske flyene – tre P-3C og ett P-3N. De to gjenværende – ett P-3C og ett P-3N – vil tre ut i pensjonistenes rekker, og Forsvarsdepartementet vurderer nå hva som skal gjøres med disse.

Det viktigste er likevel at arven fra mer enn hundre år med maritime patruljefly, inkludert mer enn 50 år med Orion, vil leve videre gjennom P-8. Teknologi og rammer endres, men oppdraget består – også for oss i Forsvarsmateriell.